F.Migaszewski aka Eustus
--------------------------------------------

Inna dyskusja prowadzona na tym samym forum skłoniła mnie do przedstawienia zarysu procesów, które od około 20 lat zmieniają sposób funkcjonowania przedsiębiorstw w zakresie logistyki. Zmiany te sięgają jednak znacznie głebiej niż tylko w sferę logistyki, a teraz mogą doznać prawdziwego przyspieszenia z racji faktycznego włączenia klientów w łańcuch wartości poprzez Internet.

Tradycyjnie proces zaspokajania potrzeby rynkowej wygląda następująco. Ktoś zauważa potrzebę rynkową (albo ją wymyśla i promuje poprzez marketing ). Zaczyna wytwarzać produkty i próbuje je sprzedać. Nie ma jednak pełnej informacji o faktycznym zapotrzebowaniu i preferencjach klientów (nie wie np. ilu dokładnie klientów chce kupić auto czerwone, a ilu czarne, albo ilu DOKŁADNIE klientów chce kupić niebieskie jeansy o rozmiarze 32/32). Takie rzeczy można oczywiście próbować przewidywać za pomoca badań rynku i modelowania. Na podstawie tych przewidywań wytwarza więc produkty i później próbuje je sprzedać. Żeby zapewnić sobie płynność sprzedaży musi produkować na zapas i tworzyć bufory. Płaci za to potrójną cenę - czasem nie uda mu się sprzedać wszystkiego, co wyprodukował, czasem nie zaspokoi całego popytu, a zawsze ponosi koszty związane z zamrożeniem kapitału w zapsach, magazynowaniem itd.. Tradycyjnie takie ryzyko ponosi każdy uczestnik łańcucha wartości - dostawca surowców przewiduje, ile kupi od niego producent podzespołów, ten przewiduje, ile kupi od niego producent końcowy, ten przewiduje, ile kupią od niego sieci sprzedaży, a te z kolei prognozują sam popyt końcowy. Na każdym ze styków powstają bufory, bo każdy produkuje nie zna rzeczywistego popytu i próbuje później wypchnąć to, co wyprodukował (stąd push). Przed działami marketingu stoją więc dwa zadania - z jednej strony trzeba przewidywać potrzeby klientów, a z drugiej sprzedawać produkty, które nie są w idealny sposób dopasowane do rzeczywistego obrazu tych potrzeb (bo ten obraz tworzy się dopiero w momencie podejmowania decyzji zakupowych i NIKT nie zna go z góry).

Dlaczego ten system tak MUSI działać, chociaż jest ułomny? Bo przepływ informacji jest zbyt wolny. Jeśli pójdziemy do sklepu i powiemy - chcę czerwony samochód z pełną elektryką, beżową tapicerką, silnikiem 2.0 itd. itp., to w gruncie rzeczy nasza potrzeba nie ma już żadnego wpływu na OBECNY proces produkcyjny (co najwyżej możemy w jakiś sposób wpłynąć na prognozy przyszłego popytu). Gdyby firma chciała wyprodukować samochód zgodnie z naszym życzeniem, musiałaby przesłać pełną informacje wstecz całego łańcucha dostawców.

Oczywiście od razu widać, że system, w którym produkowane są produkty zamawiane konkretnie przez klientów (system pull) jest znacznie efektywniejszy ekonomicznie - prowadzi do niemal doskonałej alokacji zasobów materialnych i finansowych. Praktycznie nie trzeba produkować na zapas.

Tylko że taki system wymaga BŁYSKAWICZNEGO przepływu informacji i doskonałej koordynacji i elastyczności zarazem. Ale nic straconego. Tak naprawdę od ponad 20 lat w wielu sektorach planuje się produkcję i zapasy w ramach całego łańcucha wartości, co pozwala minimalizować koszty. Wszystko dzięki systemom informatycznym, które natychmiast informaują dostawcę, że np. fabryka na Żeraniu planuje wyprodukować 158 lanosów w kolorze zielonym z fioletową tapicerką (hehe, fajne zestawienie kolorystyczne) i ten dostawca nie musi już zgadywać, na jaki kolor będzie popyt. On to wie i produkuje praktycznie na zamówienie. W fabrykach toyoty plany produkcyjne robi się nie na miesiąc czy tydzień, tylko na... 2 godziny, a podzespoly dostarczane są przez dostawców w systemie just-in-time, dzięki czemu toyota prawie nie ma powierzchni magazynowej. Podzespoły są zasysane przez fabrykę, a nie wpychane do fabryki przez dostawców, którzy już je wyprodukowali.

W tej układance dotychczas brak było jednego elementu - klienta. Producent końcowy (albo sprzedawca) musi zgadywać, czego tak naprawdę chce klient. I chyba dla każdego czytelnika jest już oczywiste, jaką rolę w tym układzie może odegrać internet. Hasło "produkcja masowa to produkcja jednej sztuki" coraz rzadziej brzmi jak bajka albo herezja. Już dziś w firmie Levis można zamówić przez internet jeansy uszyte dokładnie na miarę. Przez Internet można zamówić perfumy skomponowane wg własnej receptury (nie wiem, jakie są efekty zapachowe, ale chodzi o trend ). To są ciągle raczej eksperymenty i ciekawostki, ale jestem pewien, że już za kilka lat książki będą drukowane w dużej mierze zgodnie z zamówieniami spływającymi z sieci. To już nawet nie chodzi o to, że spadną ceny, ale ile drzew uda się uratować!

I generalnie - jak bardzo uda się nam zoptymalizować alokację i wykorzystanie zasobów.

IMO system pull ma same zalety, ale jedną wadę - jest diabelnie wymagający względem sieci przepływu informacji. Każde opóźnienie rodzi kolejne opóźnienie i wydłuża czas realizacji dostawy. A ten czas jest kluczowy. Dlatego ciągle mimo wszystko tworzy się bufory na przejściach pomiędzy poszczególnymi elemntami łańcucha dostaw. Ale sami musicie przyznać, że perspektywy są wspaniałe . A sfera logistyki jest jedną z tych, w których postęp dokonuje się najszybciej, choć jest niezauważalny z zewnątrz.

Mam nadzieję, że te w sumie dość banalne rozważania Was zainteresowały i udało mi się uniknąć pewnego chaosu pojęciowego, co niestety często mi się zdarza .


P.Majewski
--------------------------------------------

Bardzo dobre. Podoba mi się to opracowanie bardzo. Ale nie był bym sobą, gdybym nie dyskutował.

: W fabrykach toyoty plany produkcyjne robi się (..) na 2 godziny, a
: podzespoly dostarczane są przez dostawców w systemie just-in-time,
: dzięki czemu toyota prawie nie ma powierzchni magazynowej.
: Podzespoły są zasysane przez fabrykę, a nie wpychane do fabryki
: przez dostawców, którzy już je wyprodukowali.

Wszystko to dobrze wygląda. Ale nie przeoczmy jednego fragmentu. Podzespóły muszą już być. Zmontowanie, pomalowanie i sprawdzenie samochodu to prawdopodbnie dzień, może dwa. Wiadomo, że czekać klika dni na samochód to nic takiego. Ale jedna rzecz: podzespoły. One już musiały być. Co z tego, że zostały dostarczone just-in-time. Ktoś je musiał składować. Dostawcy wzięli od producentów na podstawie badań zapotrzebowania Toyoty. Producenci wyprodukowali na podstawie badań zapotrzebowania dostawców.

Moim zdaniem nie da się wyeliminować sustemu push w 99% wymiany handlowej. 1% to produkty luksusowe, jak np. Maclaren F1, które są robione tylko na zamówienie. Reszta musi być połączeniem systemu pull i push.

Wyobraźmy sobie idealny schemat - system pull z wykorzystaniem Internetu 2. Klient wchodzi na stronę i "komponuje" sobie samochód. Czerwony lakier (kolor najważniejszy ), 3.5 l, 4 poduszki powietrzne, klimatyzacja czarna skóra na fotelach i elementy drewniane na konsoli. W ciągu ułamka sekundy to, potwierdzone już zapytanie uruchomiło proces w systemie fabryki montującej te samochody. System wysyła do dostawców listę wszystkich śróbek, blach i innych częsci składowych. Komuptery dostawców wysyłają odpowiednie zapytania do fabryk. Fabryki wysyłają do dostawców surowców itd. Cały proces trwa 2 sekundy.

Teraz fabryki produkujące podzespoły po 14 dniach dostają surowce (trzeba je wydobyć i przetowrzyć). W ciągu 3 dni wszystkie podzespoły dotarły już do dostawców. Nastepnie dostawcy w ciągu 2 dni dostarczają odpowiednią ilośc podzespołów do fabryki. Fabryka w ciągu 2 dni skłąda i testuje samochód. Po następnych 3 dniach klient cieszy się samochodem.

14 + 3 + 2 + 2 + 3 = 24 dni.

Bardzo dobry wynik, tylko, że całkowicie nieosiągalny. Bo trzeba jeszcze doliczyć kilka miesięcy aby uzuskać realny czas dostaw. Jeśli wszystki nie znajdowałoby się w jednym miejscu, a tak się nie da zrobić, to te wszystkie przesyłki kilka razy przechodziłyby przez różne granice.

Firmy musiałby mieć kilkanaście taich zamóień w jednym momencie, żeby opłacało im się wysyłać częsci samolotami.

Według mnie system sticto pull jest niemożliwy - firmy by się nie utrzymały, bo koszty transportu by je wytłukły. Dopóki nie odkryjemy jak teleportować rzeczy, koszty i czas transportu będzie odgrywał kluczową rolę.

System pull sprawdza się w przypadku niektórych usług i luksusowych produktów. W każdym innym przypadku może to być połączenie push i pull.

A jaka jest główna cecha takiego połączenia? Ktoś ryzykuje, a ktoś nie. Toyota nie ryzykuje, dostawcy tak. Rolę główną gra tu ten, kto ma najwięcej pieniądzy. Dostawca nie może wymusić na Toyocie, aby mu zagwarantowała zapotrzebowanie. Toyota może bez problemu zmusić dostawcę, żeby był w pogotowiu i miał zawsze pełny magazyn. Jak się nie zgodzi, to znajdzie się inny.


Ale sam system jest dobry w przypadku, gdy producent jest sprzedawcą. Wtedy nie ma problemu z przepływem informacji, potwierdzaniem zapytań itd.

Dobrze kombinuję? Zagadnienia nie znam, kieruję się tylko logiką.

_________________
Pozdrawiam,
Piotr Majewski

e-mail: p.majewski@cneb.pl
www: <http://cneb.pl&gt;
tel./fax: 502 246 045 Czytaj na Forum Merytorium.pl